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2006年11月 2日 (木)

11月2日: 軽の新車販売200万台突破へ

 全国軽自動車協会連合会が発表した10月の軽自動車の新車販売台数は、前年同月比1.2%増の14万台7848台で、10ヶ月連続で前年を上回った。10月としては過去2番目に多い。

 06年1年間での販売台数は初めて200万台を超え、過去最高になる見通し。

 メーカー別だと、ダイハツ工業が今年4回目の首位。年間33年連続首位のスズキだが、ダイハツに抜かれる可能性がでてきた。

 一方、普通車の方は、6.2%減の26万台3882台で16ヶ月連続の前年割れ。

C先生:最近、普通自動車にインパクトが無いのも事実だが、軽自動車のような世界的に見て異形の車を作っていると、世界的競争力もおかしくなるのではないか。
 ダイハツのコペンだが、輸出用は、1300ccのエンジンを積んでいるらしい。それがまともなバランスというものだ。

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コメント

軽自動車に対する「善意の誤解」は永遠に溶けない。

海外に出かけると、
軽自動車などの区分があるのは日本だけ?と気づく。
(欧州、台湾、中国、韓国、北米、豪州の範囲 )
私が初めて所有したのも軽自動車だった。
43万円の360cc2サイクル車。
理由は、普通車が高くて新入社員(初任給4万3千円だったかな)
には買えなかったから。


いま、軽自動車の悪口を言うと四面楚歌。
環境学者からも、有識者からも、
お前は環境のことを考えないのか!!
燃費を考えないのか!!

軽自動車の区分をなくすために、今の日本国民、政治家、役人を説得するのは不可能。軽自動車という規制枠で多くの既得権益が出来上がってしまっている。
百歩譲って、経済効果と弱者救済だけなら
軽トラックのみとし、乗用車は速度制限付き二人乗りまで。

規制緩和で、自動二輪車の高速道路通行が可能になったのは
本来のモータースポーツ促進の意味で良いことだが。

660cc軽乗用車の環境影響と安全性を
科学的に何度も何度も説明することが必要。

もっとも、自動車業界に睨まれると
環境では生きていけないかも。

投稿: アマデウス | 2006年11月12日 (日) 15時34分

軽自動車が燃費が良くて、しかも環境負荷が低いのならば、何の文句も無いのです。

軽のAT車の燃費は、エンジンが小さすぎてバランスが悪く、したがって燃費が悪い。ただしMT車はそれほどではない。

最近、軽業界は好景気のお陰でやっとエンジンなどの改善をしているが、古いエンジンは、価格のことだけ考えて作られていた。摩擦低減などといった考え方すら実行できなかった。

燃費も環境性能もビッツあたりに敵わない。それなのに、なぜ税金が安いのか、保険も安いのか。それが理解できない。

軽は、燃費基準を厳しく設定するか、あるいは、軽トラとMT車のみにするのが最低限の妥協点では。

投稿: C先生 | 2006年11月13日 (月) 00時16分

こういうのは各利権団体からの抵抗を以下に受けないように改革するのかが重要ではないでしょうか。

例えば、軽規格の定義を現在の排気量や車のサイズに依存するものではなく、排出CO2量(≒燃費)基準にするとかなら、それほど抵抗は無いのではないでしょうか。
現在の軽自動車そのままでは無理な(車種が多い)新規格だとしても、サイズや排気量の制限が緩和されるのは大きいでしょうから、自動車業界も猛反発はしないと思います。

投稿: B-51 | 2006年11月13日 (月) 11時49分

http://www.e-rabbit.jp/nenpi/0603_all.html
↑のように全体的に普通車全般と軽を比較すれば(MT同士、AT同士なら)軽の方が燃費が良いのも事実ですし、軽でもハイブリットはありますので、ご指摘はいささか公平を欠くかと。
また、軽の優遇措置のような、ある意味いびつな物があったからこそ、http://www.carsensor.net/E_csnews/84412.html
のように、世界競争力をおかしくするどころか、競争力増強にかなり貢献できるわけで。たとえ一部がエンジン積み替えしているにしても、軽優遇措置により日本独特の軽自動車市場が形成されていることが、日本の小型車メーカーに世界競争力をもたらしているのです。結局、世界中どこでも都市部なら、普段は1人2人しか乗らなくて、たまに急なときに窮屈だが4人くらい乗れないこともない車、で十分なわけですね。安全性についても、2輪よりは死亡事故率も低いわけで。

軽より1000~1300ccくらいの小型車の方が燃費が良いこともありますが、大排気量の自動車と比べれば燃費は良いわけで、優遇する意味はあるでしょう。660ccとかの区切り自体は、最後は恣意的に決めざるをえないので。

単純に環境を考えたときに優先されるのは軽の優遇廃止ではなく、ハイブリッド者等の税制上の優遇拡大と、ガソリンに炭素税をかける事でしょう。


後、あえて軽の社会的利点を挙げるならば、世田谷区などを走ると痛感しますが、道幅の広さ=社会的インフラ=高コストの社会負担、という図式が成り立つと言うことですかね。短期間で住民エゴを克服して道路拡張するのは費用と手間がかかりすぎるので、「税金優遇してあげるから、とりあえず狭い道も通れる軽でも乗っといて。道路拡張は住民が移動してくれないからパスね」という(笑)

個人的には自動車はあまり乗らないので、都区部にLRT網を張り巡らして欲しいですね。個人的には軽の優遇廃止より、脱モータリゼーション社会が環境・安全・健康面で先決と思う次第です。

投稿: twin | 2006年11月17日 (金) 13時06分

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