« 12月16日: サハリン2 ロ主導へ | トップページ | 12月19日: BCGでアレルギー封じ »

2006年12月17日 (日)

12月17日: HP更新 軽自動車

 ここで軽自動車を取り上げる気になったのは、12月13日の朝日新聞の経済欄の記事が気になったから。最近、このような経済欄の記者の視点が余りにも貧弱。長期的な視点が全く無いように見える。世界的に意味があるような言い方だが、輸出が多少できていても、それだけ。それ以上の意味は無い。

 という訳で、軽自動車の環境買い物案内。
http://www.yasuienv.net/

|

« 12月16日: サハリン2 ロ主導へ | トップページ | 12月19日: BCGでアレルギー封じ »

コメント

交通行政において
「ごねる住民をどかして道幅を拡張するより、狭い道のままで、車の小型化を推進するほうが楽」
という意義が軽にはあります。

というのは冗談としても、先生の主張が受け入れられたとして、
「じゃあ、軽の規格を1000ccまで拡張ね。これでバランス取れたから問題なし。燃費のほうは炭素税でお願いね」
で済ませられるでしょうな。

投稿: TWIN | 2006年12月17日 (日) 21時49分

図4(e-燃費の軽自動車のデータ)によると、ヴィヴィオはMTよりもCVTの方が燃費が良くなっています。当方、MTとCVTの両方(いずれも4WD)に乗っていましたが、MTが約18km/L、CVTが約16km/L(いずれも市街地)でした。

昔の軽(550cc未満)は急坂をまともに登れずひどかったですが、ヴィヴィオが該当する前規格(660cc)あたりが走りと燃費のバランスではちょうど良いと思います。それが、排気量そのままでボディーだけが大きく(重たく)なり、まさに「異形の規格」になってしまいました。

最近の軽は内装が重視され、MTの無い車種(例えば、ステラ)まで出現するなど、明らかに女性向け(売れ筋?)で魅力を感じなくなりました。いまだにヴィヴィオのMTに乗っていますが、走れなくなるまで乗りたいと思います。

投稿: | 2006年12月17日 (日) 22時45分

↑投稿者名を入れ忘れました。失礼しました。

投稿: むらせ@DGCbase | 2006年12月17日 (日) 22時52分

むらせ様

ヴィヴォオですが、現役ではないので当然でしょうが、GPNのデータベースになくて、また、ちょっとネットを調査しただけでは仕様が分からなかったもので、さらなる検討をしませんでした。もしも車重が同じでCVTの方が燃費が良いのなら、それは画期的ですね。

投稿: C先生 | 2006年12月18日 (月) 00時08分

ヴィヴィオの仕様一覧です。
http://www.dgcbase.jp/ref/vivio.gif

投稿: むらせ@DGCbase | 2006年12月18日 (月) 01時35分

先生の書かれている通り、現状の軽自動車はバランスが悪すぎます。
以前営業車(一番シンプルなタイプ、MT)に乗っていたとき、20km/リットル程度の燃費は出ていたので、そんなもんだと思っていたのですが、ワゴンタイプ(AT)を借りて街乗りすると10k程度しかでないじゃないですか。ビックリしました。
新しく軽自動車を買うときに、車屋にMTで良いからと言ったら、売るときに値段が付きませんよと言われてATにせざるを得ませんでした。
1000cc程度のエンジンを積めれば、もっと良い燃費になるんでしょうけどね。

投稿: taruma | 2006年12月18日 (月) 11時28分

光岡を忘れないで…

投稿: bag_nag | 2006年12月19日 (火) 01時17分

燃費のことばかりが話題になっていますが、
軽自動車は普通車と衝突すると紙くずみたいになります。
サイドビームのないドア。胴体と同じ寸法のバンパ。
軽自動車の構造をみると良くわかります。

二輪車のほうが危ないとよく言われますが、
二輪車は、ぶつかれば怪我をする覚悟のある車種です。

一見豪華な、軽自動車が時速100kmで走るなんて
、絶対に欧米では売れないでしょう。

雨にも負けず、風にも負けず、
地道に働く商用車に限るべきでしょう。

投稿: アマデウス | 2006年12月19日 (火) 16時24分

軽規格は廃止して、新たにシティー/タウンコミュニケーターとしての別規格を作った方がよさそうに思います。

・連続走行距離を50km程度に限定
・燃費(or電力消費率)基準設定
・車体重量を限定
・高速道路/自動車専用道路への乗り入れを禁止

って感じにすれば、近距離向けEVの普及にも役立って良いのではないでしょうかね。

投稿: b-51 | 2006年12月19日 (火) 20時39分

アマデウス 様

> サイドビームのないドア。

我がヴィヴィオにはサイドビームがありますよ。
(スバルだけの仕様なのかな・・・?)
いずれにしても「覚悟」はしております。

投稿: むらせ@DGCbase | 2006年12月19日 (火) 22時05分

軽自動車市場は将来衰退するので、普通乗用車の税体系を省資源、環境への影響の低減といった観点から見直すことが肝要かと思います。

軽自動車規格の延命は必要ないでしょう。

投稿: mareo | 2006年12月22日 (金) 19時27分

訂正:普通乗用車>小型・普通乗用車

失礼しました。

投稿: mareo | 2006年12月23日 (土) 06時34分

 軽自動車が、今でも環境にやさしいと信じている環境学者やマスコミが沢山います。その意味で安井先生のデータに基づいた「軽自動車の燃費の神話」への警鐘を以前から評価しているのです。

 本当はこれに安全を加える必要があります。 日本の安全は環境同様に、科学的でなくピントがずれています。アメリカでサムライやN360が消えた経緯を考えれば、日本の異常さが、判ります。
 多くの環境学者やマスコミ関係者が、自分は軽自動車には乗らず、皆が乗るべきだと薦めているのです。

1958年初代てんとう虫は、360cc、385キログラム、2サイクル空冷16馬力、4人乗りでした。簡素で、機能に徹した技術の結晶でした。
 富士重工技術者の心意気は普通車仕様のスバル450も作ったのです。
それがデラックス化、小型車化競争に巻きこまれ12年で撤退。てんとう虫を見つけると思わず駆け寄りますが、本当に博物館になってしまいました。いまでもいい車だと思います。
 エアコン、ナビつきの660ccなんてもはや軽自動車とは呼べませんが
一度味わった利便性は手放せないでしょう。

 軽自動車の日本市場が200万台ということの意味は重要です。
これは、軽自動車業界のロビー活動の成果です。自動2輪車が高速通行可能化のになったのもロビー活動です。軽自動車に関わる人は、乗る人、売る人、作る人、だけではありません。沢山の人が関わる巨大「国内産業」になってしまっているのです。
今は、自民党、民主党から社民党まで軽自動車に口を出せる政党はいません。もちろん役人もです。

軽自動車行政を変更させる唯一の方法は、残念ながら「外圧」しかないでしょう。

ところで、
ヴィヴィオには、サイドビーム(サイドインパクトバー)が付いているのですか?他の軽自動車にも付いているのでしょう。それなら安心ですね。私の知識は古いのですね。失礼しました。

投稿: アマデウス | 2006年12月25日 (月) 11時23分

安井先生は普通車と比較して軽自動車が環境に悪いという
データを示すべきです。

そうでなければ説得力のない珍論です。

投稿: おおみかみ | 2006年12月25日 (月) 20時54分

主に一人か二人乗りの近郊お買い物がメインの軽と
主に一人か二人乗りの近郊お買い物がメインの普通車で
比べた場合ってどうなのでしょう?

投稿: z | 2006年12月26日 (火) 11時59分

>軽自動車が環境に悪いというデータ

それが、燃費のデータなんじゃないですか?
もちろん、商用向き車両など豪華装備系でないものは軽のほうが圧倒的に良いでしょうが、同程度の装備&安全性能となってくるとリッターカークラスの方が実用燃費は良い場合が多いというのは実感的にも同意できます。(ATの場合です)

製造時の環境負荷としては、車両価格で代用するとこれも同程度の装備なら軽とリッターカークラスの普通車はほぼ同じか逆に軽のほうが高い場合も出てきます。
さらに、ターボ装備の軽だとオイル交換頻度がかなり短かったりもしますしね。

そういったことをトータルで考えるなら「豪華装備の重量級軽自動車(語呂的にも矛盾してますね)よりは同レベル装備の小型普通車の方が環境負荷が低い」ってことになるんじゃないでしょうか。

投稿: b-51 | 2006年12月26日 (火) 13時11分

>リッターカークラスの方が実用燃費は良い場合が多いというのは
実感的にも同意できます。(ATの場合です)

実感ではなくデータとして示すべきです。

>製造時の環境負荷としては、車両価格で代用するとこれも同程度の
装備なら軽とリッターカークラスの普通車はほぼ同じか逆に軽のほうが
高い場合も出てきます。

初めて聞きましたが根拠は?

みなさんの大好きなリッターカー最軽量のパッソが廉価グレードが920kgに対して
みなさんの大嫌いな軽ワゴンのムーヴやワゴンRの重量は廉価グレードは820kgです。
1割以上も軽量であれば道路のメンテナンスも1割以上延長でき
それに伴う廃棄物の排出量も1割以上削減できます。

感覚的な燃費のデータに固執して、本質が見えなくなっているのでは。

投稿: | 2006年12月29日 (金) 14時29分

横やりですが…
>それが、燃費のデータなんじゃないですか?

本文では,
>B君:これは、カタログの10・15燃費だということになると、これはメーカーによって車種によって、実際の燃費とは相当違うのが常識。
としているのに,e-燃費の軽自動車のデータは,
>B君:余り参考にならないな。
なので,そのあとさらに,10・15燃費で,軽と普通車を比較されてもちょっと…。

あと,車の用途の問題が…。
軽くて小さい車が燃費がいいのは当たり前ですよね。
でも,人を多く乗せなきゃならない人,体が大きい人もいるわけで。
比較するなら,同タイプの軽自動車と普通車で比較して,燃費やら,資源やらの問題から取り組んでもらいたいですよね。
#個人的には,軽に誘導するのは環境的にやさしいのでは?と考えています。

あと,グレードがあがると燃料もレギュラーから,ハイオクになる車種も結構あるとおもうんですけど,そういう点も個人的に知りたいw

投稿: | 2006年12月29日 (金) 14時49分

>初めて聞きましたが根拠は?

価格は基本的には製造コストに比例しますよね。
軽自動車とリッターカークラスなら利益率とかも余り変わらないでしょうし、付加価値の高い材料を使っているということも少ないでしょうから、ほぼ製造時に使用している資源やエネルギー(および人件費)の量に比例すると考えてよいかと思いますが。

>1割以上も軽量であれば・・・

まあ、廉価グレード同士での比較なら、確かに軽の方が有利でしょうね。
でも、もうちょっとパワーがほしいということで(実際に試乗してみるとわかると思いますが軽のNAはかなり非力です)ターボ搭載のRRになると大差なくなります。
#なので軽を選ぶなら廉価グレードに限るってことで、ほぼC先生の仰る通りではないかと

後は安全性能(ボディー剛性やクラッシャブルゾーンのゆとり度合い)なんかも大分違うので、道路への影響なんかが1割程度の差であれば大差なしと個人的には思いますけどね。

>e-燃費の軽自動車のデータ

あれって、上位20位までしか見えないのが最大のネックだと思います。
軽だと、一応燃費重視の廉価グレードもほとんどのモデルに存在しますが、リッターカークラスは基本的に「奥様仕様」が多いので、単純比較はできないと思いますよ。
一般の人がホームユースで使うことを想定して議論するなら、その用途で購入する人がもっとも選んでいるグレードで比較しないとならないと思います。
まあ、そこまでのデータをそろえてやるのはかなり難しいので、カタログ燃費での比較に終始してしまうのもやむを得ないのではないかと。

#感覚でものを語るなというご指摘は甘んじて受けます
#でも、正確なデータを持っていないと議論にならないというのでは、興ざめだと思いますし、素人は口を出すなってのと同じになってしまう場合も多々あるでしょう
#私は感覚であっても、いろいろな意見が出てくるのは良いことだと思います
#ディベートをやっているわけではないので、議論に勝つことが目的ではありませんからね

投稿: B-51 | 2006年12月30日 (土) 00時18分

車体の軽い方が燃費が良いのは当たり前。現在の軽自動車の重量では排気量をもう少し大きくした方が、さらに燃費の良くなる余地がある。しかし、「軽」という規格(660cc未満)に収めるために、それを生かし切れていない。

軽自動車の燃費の絶対値がいけないのではなくて、「軽」という規格が結果的に燃費向上の妨げになっている。にもかかわらず、「軽」には様々の優遇制度がある。

ということだと思いますが・・・

投稿: むらせ@DGCbase | 2006年12月30日 (土) 12時22分

軽の問題点の一つはむしろサイズの制約の方でないかとも思います。基本的に衝撃吸収ゾーンが少ないので、その中で丈夫に造ろうとすれば鉄の使用量を増やすしかないでしょうし…。
ついでにここのA氏、B氏、C先生のお三方は過給=燃費悪い、という決めつけがある様に思います。昔のパワー競争の頃のまま進歩が停止しているような…。スバルはスーパーチャージャーで過給していますが、これなら低回転から効くので低回転を使いやすいので燃費が良くなるし、低圧のターボなら同様の効果が出ると思われます。その他のパワー型のターボは論外ですが、あれはノッキング対策で圧縮比を下げざるを得ないからです、エンジンの効率は膨張比が大きい方が良くなりますが普通は膨張比=圧縮比ですから。過給器を使いノッキングを起こさない過給圧でシリンダー内に混合気を突っ込めば660ccでもそれなりにトルクを出せると思います。
あと、CVTがトルコンより燃費が良いのは、滑りがどうのこうのよりは、トルコン式だと2速と3速、3速と4速の間の変速比まで有効になることの方が大きいと思われます。
最後に軽の規格のサイズだけは残しても良いと思います。ただし、軽トラやツインのような車だけのために、2シーター限定で。

投稿: 嘘つきさん | 2006年12月30日 (土) 13時57分

修正します
>あと、CVTがトルコンより燃費が良いのは、滑りがどうのこうのよりは、トルコン式だと2速と3速、3速と4速の間の変速比まで有効になることの方が大きいと思われます。

は、

あと、CVTがトルコンより燃費が良いのは、滑りがどうのこうのよりは、トルコン式だと使えない2速と3速、3速と4速の間の変速比がCVTでは有効になることの方が大きいと思われます。

でした。一日に二度も申し訳ありません。

投稿: 嘘つきさん | 2006年12月30日 (土) 21時04分

>CVTがトルコンより燃費が良いのは…

嘘つきさんの仰る理由はその通りですが、それはさらに「常に最高効率点で運転できるから」という理由になっています。
乗用車用のエンジンは一般的に、最高トルク点=最低燃料消費率というセッティングになっている場合がほとんどなので(NAの場合です)その部分を積極的に利用できる、無段階変速は効率が良いわけですね。

トルコンでもこの点はMTより有利なのですが、トルコンは機械伝達ではないのでロスが大きく、MTで上手に乗るよりは落ちてしまうわけです。
#ですが、MTで下手な乗り方(燃費上と言う意味)をするよりは良いと思います
この部分はC先生の理解の通りですね。
まあ、最近のATは電子制御+ロックアップや、エンジンブレーキをうまく使いますので、大分良くなってきてはいます。

ちなみに、CVTの場合、金属ベルトを用いていて(軽用だと樹脂ベルトなども使われていたかも)その動作に結構高い油圧が必要だったりします。
そのため、パワーのある車ほど効率が落ちてきてしまい、普通車ではCVTより普通のトルコンの方が燃費が良い場合も良くあるようです。

また、完全な無段階変速により効率点を維持する方法だと、加速しているのにエンジン回転が上がらないということになってしまい、運転しにくいというのもあって、CVTの利点を生かしきれないというのもあるようですね。

投稿: B-51 | 2006年12月30日 (土) 23時14分

>乗用車用のエンジンは一般的に、最高トルク点=最低燃料消費率というセッティングになっている場合がほとんどなので

誠に申し上げにくいのですが、上記は何かの勘違いかと。私の車(ランクス)だと最大トルクは4400rpmで出ます。ですが私の常用は1500〜2500rpmくらいです。4400rpmなんて高速で150Km/h出さないと使えません。燃費はここ3回の給油の平均で16.7km/Lです。まぁ乗っている半分は高速、残りのほとんども信号も渋滞も無い田舎道を突っ走っての記録ですけれど。
昔の車のカタログには大体パワー、トルク、燃料消費率のカーブが載っていたのですが最近のカタログには無いですねぇ…トヨタだけなのかもしれませんが。

投稿: 嘘つきさん | 2007年1月 4日 (木) 22時50分

>誠に申し上げにくいのですが、上記は何かの勘違いかと

実際に車に乗せた状態で出せるかどうかではなく、エンジンが単位仕事当たりに消費する燃料の量のことを言っています。

実車では、ミッションによる減速やタイヤの転がり抵抗、空気抵抗等がありますので、エンジンの効率だけを考えても燃費(単位燃料量あたりの走行距離)はよくなりません。
ただ、極力高いギアをつかってエンジンの効率点を使えるような走行ができれば燃費はよくなる場合が多いです。

普通乗用車などでは(1ボックスタイプなどは空気抵抗が大きいのでこの限りではありません)高速道路を走ると燃費がよくなるのは、ストップアンドゴーが無いこと/エンジンの効率点に近い状態で高いギアが使えることが要因でしょう。

>私の車(ランクス)だと…

ランクスがどうなのかは知りませんが、直噴など最近の新技術エンジンだと必ずしもこれは当てはまらないかもしれません。
低中回転域でも、希薄燃焼+スロットバイワイヤなどで燃料消費量を抑えている可能性があります。

投稿: B-51 | 2007年1月 5日 (金) 15時17分

嘘つきさん、B-51さん、こんばんは。

自動車のカタログなどに載っている性能曲線は、スロットルが全開のときのものです。スロットルが1/2、1/4・・・と絞られれば、そのスロットル開度における最高トルクの回転速度は下がっていきます。おおざっぱにいって、スロットル全開の最高トルク回転速度が4400rpmのエンジンのスロットルを1/2に絞れば、そのときの最高トルク回転速度は、2000-2500rpm程度になるように思います。

通常走行においては、スロットル開度は全開になることは、まずなくて、ほとんどが1/2以下でしょう。とすれば、嘘つきさんの常用範囲1500-2500は、たぶんそのスロットル開度における最低燃料消費率に近くなっていると思います。もちろん、B-51さんのおっしゃるように空気抵抗を考えれば、エンジン単体で考えるより低速側が燃料消費率は良くなると思います。

それと、
「最高トルク点=最低燃料消費率」
は設定の問題ではなくて、同じことを表裏から言っただけのことだと思います。最高トルクが得られるということは、燃料の持っている熱エネルギを最も有効に活用した結果ですから、そのとき使用される燃料は最少となり、燃料消費率が最低になるのではないでしょうか。

投稿: 燎 | 2007年1月 8日 (月) 01時01分

トルクなんてものは結局シリンダー内にどれだけ混合気をぶち込むか…とか書き込もうと思っていたのですが、それ以上の内容が既に書き込まれていました。ありがとうございます。
>燎さん

投稿: 嘘つきさん | 2007年1月 8日 (月) 17時38分

>スロットル開度における最高トルクの回転速度は下がっていきます

これは仰るとおりではあるのですが、エンジンの効率の面からすると(通常のガソリンエンジンの場合)フルスロットルの状態がもっとも効率は良くなります。
なぜかというと、ガソリンエンジンはスロットルバルブの吸気抵抗=ポンピングロスを増大させることによって出力を抑えるという手法をとっていますので、フルスロットルのときがもっとも吸気抵抗が少ない=ポンピングロスが低いからです。

小排気量の車の燃費効率が良いのは、車重が軽いとかアイドリングに使う燃料が少ないということもありますが、エンジンが小さい=フルスロットル(に近い状態)を長くキープできるという面も大きいのです。

また、ディーゼルエンジンの燃費が良い(燃料価格を除いても)のは、スロットルが基本的に存在しない(最近のものは付いている場合も多いですが本来はスロットルではなく燃料の噴射量で出力を制御するのがディーゼル機関の特色です)というのも大きいです。

ちなみに、平らな直線道路を長距離走るような場合、速度一定の定常走行よりは、フルスロットルで加速してそのままアクセルオフで速度を落とすということを繰り返した方が燃費は良くなります。
#スロットルを急激に踏み込むと加速増量で燃料が濃くなるので、ゆっくり踏み込まないとダメですが

通常の感覚からすると逆に思えますが(自分が学生の頃に視た実験VTRによれば)事実です。
実際には他車の迷惑になるのでこんな運転方法はお勧めできませんがね。

>設定の問題ではなくて、同じことを表裏から言っただけのことだと

普通のNAガソリンエンジン市販車ならば、これは確かにその通りです。

回転数が上がりすぎると摩擦等で効率が落ちますし、回転数が低すぎると充填効率なんかが落ちてしまいます。
結果的に、こういった回転数に起因する効率が最も高い点で理想的な燃焼ができるようにセッティングするのが、エンジンの性能をフルに引き出すことになりますので、必然的にそうなるといえます。

ただし、過給するような場合(ノッキング防止でリッチ寄りになるものが多いので燃料を多く消費する)とか、希薄燃焼させたりする場合(最大トルク点では普通通常燃焼になるので希薄燃焼している状態の方が燃料消費率が少ない)はこの限りではありません。
もちろん、可能性としてはNAでもノッキング対策で最高トルク点がリッチよりのセッティングになっている可能性も否定はできません。
#最近の無改造市販車なら排気基準の問題などもあるのでこれはまずありえませんが
そういったことを踏まえて「普通は」というような表現に留めました。

最後に、上記の知識はすべて学生時代(原動機工学専攻でした)に教わったことを基本としています。
既に10年以上前のことなので、最近の車には通用しない場合も無いとは言い切れません。
ただ、普通のガソリンエンジン(混合気を吸って火花着火する自然吸気オットーサイクルエンジン)はそれほど目覚しい進歩をしているわけではないので、それほど大きく間違っていることは無いと思います。

投稿: b-51 | 2007年1月 9日 (火) 14時37分

必定品なのに車ってどうしてこんなに高いんだ~!でも、中古車にすると結構安くなるから中古車の方がいいかも...?

投稿: 中古車買取 | 2012年5月24日 (木) 16時05分

コメントを書く



(ウェブ上には掲載しません)




トラックバック


この記事へのトラックバック一覧です: 12月17日: HP更新 軽自動車:

« 12月16日: サハリン2 ロ主導へ | トップページ | 12月19日: BCGでアレルギー封じ »