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2007年7月15日 (日)

7月15日:HP更新しました。IPCC-WG3報告書の交通編その2

 ニューヨークから戻りました。帰りの便のなかで書いたもので、ネットが無いので確認が甘いです。

 それにしても、台風4号の影響を受けなくて良かった。JFKを出発する直前までネットで台風情報を探って、潮岬西南西60kmとの情報から、そのまままっすぐ行ってくれれば、成田からは多少ずれそう、と期待しつつも、最悪、中部空港への着陸まで覚悟していた。成田への着陸時にも全く揺れず、渋谷まで成田エクスプレスで帰ってきて、傘をさす必要も無く、やや拍子抜け。

 IPCCの報告書は、使っている情報ソースがやや古く、水素がまだかなり真剣に語られている点、プラグインハイブリッドなどという情報も抜けている点、修正が必要のように思えた。

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コメント

電動自転車は、大容量リチウムイオンバッテリーならばもう実際の航続距離が50kmを超えていますから、例えば片道10kmの通勤の際、天気の良い日は電動自転車で、雨の日だけハイブリッドカーなんてどうでしょうか。自転車は50km走って、電気代は7円くらい、ハイブリッドカーの1/50です。電気自動車の1/10くらいでしょう。上り坂でも疲労感がほとんどありません。もう少しで自動車の対抗馬になれるのではないでしょうか。

国内長距離は新幹線の高速化に期待。東北東海道新幹線の東京駅での相互乗り入れ、直通運転で仙台大阪間乗り換えなし4時間だと、飛行機に対抗できて、CO2は1/50くらいなのでしょうか?新幹線内の有料サービスの映画館、食堂車、展望車ラウンジなど子供が退屈しない仕組みもほしいところです。飛行機よりも1時間遅くても、3時間楽しめる新幹線が欲しい。椅子にしばりつけられないのが鉄道の良いところだと思います。

乗り物の未来を考えるとわくわくしますね。

投稿: | 2007年7月17日 (火) 09時51分

電気専用自動車は1回の充電で50km走れればいいという意見には
ちょっと賛成しかねる点があります。
田舎では公共交通機関が発達していないのでどうしても通勤等に
自家用車を使わざるを得ませんが、その場合通勤圏内は片道40km程度は
エリアとなります。
300kmも走る必要は私も感じませんが、せめて70~100kmは走れるだけの
バッテリーを搭載するようにするべきではないかと思います。
もしくはバッテリーパックのようにして使い切ったらパックを交換する
という仕組みを組み込むか(でもそれをすれば余計なコスト高になるかも)

あとすべてが翼の飛行機(例:B-2)は全翼機ではないかと思いますが・・・?
ブレンテッドウイングボディはSR-71やF-16のような胴体部と翼の取り付け
部分をなめらかにすることによって操縦性を良好にする仕組みだったと思います


どちらにせよ、省エネを目指す未来交通としてはいかにモーダルシフトの
意識を国民に認知できるかが勝負(?)の分かれ目となりそうですね

投稿: くらうでぃあ | 2007年7月17日 (火) 12時31分

私はEVは50Kmも走れば十分だと思いますけどね。
たしかに、地方では不十分かもしれませんが、そういった用途にはEV自体が適さないのではないでしょうか。
特に山間部では、アップダウンも激しいので、そういう用途ではやはりハイブリッドになるのではないかと。

大容量のバッテリーを積むということは重量増加にもなりますので、消してエネルギー効率は良くありません。
石油枯渇後なら別ですが、そうでない間は送電ロスや火力発電を考えても、無理にEVを使う必要は無いと思います。
EVが有効なのは、都市部~郊外程度での近距離用途でしょう。

あと、飛行機についてですが、ターボプロップによる亜音速航空機というのも研究されてはいますね。
しかし、どうしても音や振動の問題が出てくるでしょうし、それを防止するためにダクトファンにすると、結局は高バイパス比のターボファンと変わらなくなってしまいます。
それから、安全性ですが、プロペラ機は事故でプロペラが折れると危険です。
そういう意味では、ジェットの方が安全ですので、どっちもどっちではないでしょうか。

速度の点に関しては、いっそのこと寝台航空機を作ってしまうというのがいいと思うんですけどね。
カプセルホテルみたいな蜂の巣状の寝台で過ごすようにすれば、多少時間が掛かっても苦痛は少ないでしょうし、寝るにも寝易いですからね。
上半身を起こせるだけの高さがあれば食事なども問題は無いですし。
まあ、現状の航空機の構造ではちょっと難しいかもですが、全翼機ならむしろこっちの方が作り易いのではないでしょうか。

投稿: b-51 | 2007年7月17日 (火) 15時46分

書き忘れました。

>ブレンテッドウイングボディはSR-71やF-16のような胴体部と翼の取り付け部分をなめらかにすることによって操縦性を良好にする仕組み

確かに翼しかないようなデザインの飛行機は全翼機ですね。
しかし、ブレンテッド・ウィング・ボディー(BWB)も空力効率向上が目的で、胴体部分でもある程度揚力を発生するようにして空気抵抗を減らしつつ翼面積(というと語弊があるので、単に揚力とした方が良いのかな)を稼ぐ手法です。
まあ、BWBをとことんまで突き詰めたのが全翼機だと考えても良いと思います。
事実、ボーイング(ファントムワークス)のBWBデザインは全翼機に近い形になっていますね。
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=13922
全翼機かどうかの境目は、翼と胴体を区別できるかどうかってところなのでしょう。

投稿: b-51 | 2007年7月17日 (火) 15時59分

そもそも、電気自動車が50km以上で良いといっているのは、
都市交通のモードシフトを前提とした話をしているので、
地方が云々というのは、この話にはそぐわないと思います。
b-51さんも仰っているように、長距離移動が必要な時には、
電気自動車より適した何かを使えばよい。
また、基本的に長距離移動を必要としないような社会に
モードをシフトしていく必要があるということですよ。

電気飛行機は難しいんですかねぇ・・・
30~50人乗り程度、短距離専用、プロペラ機くらいなら
出来ないわけでもない気がするんですけどね。

投稿: matu | 2007年7月19日 (木) 23時14分

>プロペラ機は事故でプロペラが折れると危険です。
離着陸速度の話なのでプロペラの方が安全ということでよいのでは?
想像図でエンジンとプロペラが尾翼の端についてるものを
みたことがありますがこの場合プロペラが折れる心配もないです。
仮に折れても安全です。このような形の飛行機が実用化されるかはわかりませんけども。旅客機で翼だけの飛行機というのはイメージできませんね。

投稿: hachi | 2007年7月20日 (金) 19時52分

>電気飛行機は難しいんですかねぇ・・・

電器飛行機はやはりバッテリーの重量がネックになってしまうようですね。
ラジコン飛行機でさえ、電動だと飛行時間が短いとか機体の自由度が利かないといった問題があるらしいです。
バッテリーに革新的な発展が無い限り、電動飛行機は当分無理でしょう。
それよりは水素燃料の方が現実的でしょうね。
自動車と違って、インフラの確保はそれほど問題にならない(もちろん主要空港での話です)でしょうから、原発の電力でも使って水素を作ってそれで飛ばせば環境負荷は大分減るんじゃないでしょうか。
まあ、いろいろ問題も有るでしょうけどね。

>離着陸速度の話なのでプロペラの方が安全ということでよいのでは?

「離着陸速度が低いから不時着とかを考えるとプロペラ機の方が安全」ということでしたよね。
まあ、海や不整地への不時着なら、折れたプロペラが刺さる危険の方が速度による衝撃の危険より低いというのはたしかでしょうが、滑走路への胴体着陸なんかを考えた場合は、むしろプロペラ機の方が危険だと聞いたことがあります。
特に最近のターボプロップ旅客機は主翼にエンジン+プロペラが付いていますので、折れたプロペラが胴体を直撃する危険があるということです。(着陸時にもプロペラは充分高速で回っていますからね)

もともと、「利用者がイメージだけでプロペラ機は危険だと思い込む」ということをC先生が批判しているわけですから、場合によっては確かにプロペラ機の方が危険な場合もあるということが言いたかっただけです。

投稿: B-51 | 2007年7月20日 (金) 22時30分

日経Ecolomyに水素自動車の記事が出ていますね。

水素自動車で「駆けぬける歓び」を――BMWJ社長インタビュー
http://eco.nikkei.co.jp/interview/article.aspx?id=20070725i1000i1

投稿: Dr. M | 2007年7月26日 (木) 21時09分

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